Belépés tagoknak

Képtár

Naptár
2017. november  
 
H K Sz Cs P Sz V
1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19
20 21 22 23 24 25 26
27 28 29 30

További hírek

2017. szeptember 23-án a felvidéki Rozsnyóhoz közeli Várhosszúréten lelkünket és nemzeti összetartozásunkat erősítő rendezvényen vehettünk részt vendéglátóink, a Gömöri Kézművesek Társulásának elnökének (Nagy György) és Ulman István fafaragó művész meghívására.

(2017. szeptember 29. 20:37)


Emléktáblát avattak lovag N. Szabó Sándor, a Pécsi Nemzeti Színház örökös tagjának emlékére Pécsett, egykori lakóházának falán. A kezdeményezés feleségétől, lovagdáma Unger Pálmától származik.

(2017. augusztus 23. 21:52)


A Baranya és Tolna Megyei Nagypriorátus vezetője, lovag Kator György erdélyi és kárpátaljai gyerekeket látott vendégül.

(2017. július 9. 09:03)


2017. július 1-jén lélekemelő ünnepség részesei lehettek mindazok, akik megtisztelték jelenlétükkel a honfoglalási emlékhely avatását a kárpátaljai Beregszász melletti Kishegy lábánál.

(2017. augusztus 10. 14:15)


Károly Róbert királyunk 50 fővel alapította a Szent György Lovagrendet 1326-ban. Hétszáz évvel ezelőtt többek között nádor, országbíró, püspök és tárnokmester voltak a Rend tagjai. Napjaink lovagjainak már egészen más, de nem kevésbé érdekes a mestersége. Reméljük hamarosan mások is kedvet kapnak elmondani, mivel foglalkoznak a XXI. századi lovagok.

(2017. július 5. 14:50)

Mesterségünk címere II. - dr. Moys Péter


Lovag Moys Péter 1942-ben született, 1960-ban érettségizett a Széchenyi Gimnáziumban. A MALÉV Repülésirányító osztályára került, eleinte adatközlőként, később légiforgalmi irányítóként, majd osztályvezetőként dolgozott. 1978-ban elvégezte az ELTE Állam- és Jogtudományi Karát. Jogot, légiközlekedési jogot valamint navigációt oktatott, később a Közlekedési és Postaügyi Minisztériumban tanácsos, főtanácsos, végül légügyi főigazgató-helyettes lett.

 

 

- Eredetileg az Egyesített Tiszti Iskolára jelentkeztem, ahova egészségügyi okokból nem vettek fel, de földi szolgálatra légiforgalmi irányítónak alkalmas voltam. Adatközlőként jelentettem a légvédelemnek, amikor az akármilyen engedélyszámú repülőgép leszállt. Harminc nap volt a próbaidő, utána azt mondta nekem a főnököm, hogy nézd, ha esetleg meggondoltad magad, és nem akarsz egy év múlva itt hagyni minket akkor most beiskolázunk egy tanfolyamra, és akkor én már nem akartam menni máshova. A szabadnapjaimon tanultam, minden második nap pedig, reggel héttől este hétig a reptéren dolgoztam

 

 - Ha annyira kedvelte a gyakorlati munkát miért végezte el a jogot, és miért ment végül a minisztériumba?

 

- A minisztériumba „népgazdasági érdekből” hívtak, mert akkor már volt 17 év szakmai gyakorlatom. Ott 1995 január végéig dolgoztam, akkor visszakerültem Ferihegyre, és a Nemzetközi Kapcsolatokkal foglalkoztam. Ebben az időszakban legalább százötvenszer voltam Brüsszelben. Jogászként a csatlakozás előkészítésében is részt vettem, például az Eurocontrol (European Organisation for the Safety of Air Navigation) bővítésének a procedurájában. De szívemhez mindig a legközelebb a légiforgalmi irányítás állt, soha nem mondtam azt, hogy jogász vagyok, csak azt, hogy jogvégzett.

 

 

- Ha visszatérünk a kezdetekhez, bizonyára más technikai feltételek között dolgoztak a hetvenes években, mint akárcsak húsz évvel később

 

- Adatközlőként még egy régi tekerős telefont használtam, de később sem volt számítógép, sőt még radar sem. 1965-ben bevittek minket a Szikla Központba, ami a Déli pályaudvarnál van.

Itt a Kis-Gellért-hegy alatt építettek a németek még a második világháború alatt egy harcálláspontot. A központ a -3. emeleten volt a föld alatt. 1965 és 71 között dolgoztam a mínusz elsőn, aztán később építettek nekünk fent egy házat az udvaron, de végeredményben ez volt a légvédelmi központ. Abban az időben össze kellett hangolnunk a szovjet, és a magyar légierő gépeinek repüléseit a nemzetközi légiforgalommal.

Digitális technika és radar helyett akkoriban nyilvántartó szalagjaink voltak, amelyeken a repülőgépek repülési terv adatait vezettük. A gépek meghatározott pontokon, Győrnél, Budakeszinél, Monornál, bejelentkeztek, és mi egy nagy táblán vezettünk, hogy éppen hol vannak. A szalagok fémtokokba voltak befűzve, és mindig oda raktuk át a szalagot a tokkal együtt ahol éppen a repülőgép tartott. Mivel nem láttuk őket monitoron, mindent fejben kellett tartani, - egy alkalommal 17 gépet irányítottam, egy fél óra alatt keresztül-kasul az ország légterében, persze különböző magasságokban.

 

- Utasszállító a kedvenc gépe vagy valamilyen katonai típus?

 

- A kis kétmotoros LI-2-es repülőgépek a kedvenceim, és ennek az angol megfelelője a DC-3-as. Egy ilyen repülőgép történetét én fel is dolgoztam, és megírtam, ez volt az, amely 1961 augusztus 6-án lezuhant Zuglóban. Ez úgy került Magyarországra, hogy elindult 1951 november 19-én Erdingből, München alól Belgrádba. A szél meg besodorta Magyarországra, eltévedt és leszállították az oroszok Pápán. A négyfős személyzetet váltság díj ellenében az amerikaiak kiváltották. December 24-én volt egy hadbírósági tárgyalás, kémkedés és hasonló vádakkal, a repülőgépet elkobozták, a pilótákat azonban fejenként harmincezer dollárért kiengedték A repülőgépet egy ideig a magyar légierő használta, aztán 56 nyarán átadták a MALÉV-nek. Amikor Zuglóban lezuhant, akkor éppen a Vidámparkban voltam, de a baleset kivizsgálásakor a pilótáknak és a légiforgalmi irányítóknak elmagyarázták, hogy mi történt. Eszerint az már aznap legalább az ötödik sétarepülése volt, több utast is tettek rá, mint amennyi ülve elfért, és egy túlhúzott fordulóból a hátára került a repülőgép. Az Erzsébet királyné út és a Róna utca sarkán egy sarokházra zuhant. A repülőgép személyzete és az utasokon kívül még három gyerek is, akik az udvaron biciklit javítottak- meghalt.

 

- Ha nem is túl gyakran, de gépeltérítésről is lehetett hallani akkoriban.

 

- A hetvenes évek elején, Nagyváradon egy IL-14-es, két motoros repülőgépet foglalt el négy magyar származású, román állampolgár. Néhány utas és a másodpilóta ült még csak a gépen, őt késsel kényszerítették a felszállásra. Mivel nem tudta egyszerre vezetni is a gépet meg rádiózni is, azon a frekvencián beszélt Araddal, amire a rádió állítva volt, amikor felszállt, és ők közvetítették nekünk, hogy hol van a gép és mit csinál. Amikor elérte a Dunát, akkor már tudta, hogy ha a folyó vonalát követve repül, akkor előbb utóbb eléri a bécsi repteret.

Közbe jött egy román repülőgép, amelyik Varsóból Bukarestbe repült volna, annak a navigátora is segített neki, hogy hogyan jut el Bécsbe. Később tudtuk meg, hogy ezt a navigátort le is tartóztatták mikor leszállt Bukarestben, amiért segítséget nyújtott.

 1989-ben aztán elég nagy nemzetközi botrány volt, amikor egy német sportrepülőgéppel vittek ki kelet-németeket. Volt egy eset, amikor a pilóta Győr mellett leszállt a géppel, Abdán felvette az utasokat és visszament Bécsbe, kihasználva hogy csak Komárom magasságában kellett volna bejelentkeznie. Amikor az irányítónk kereste, azt mondta, hogy motorhiba miatt fordult vissza.

 Egy másik emlékezetes esemény az volt, amikor 1990 szeptember 15-én a jugoszláv polgárháború idején a szerbek megszállták Zágrábot. A légiforgalmi irányító központban felállították az embereket, a radarból kivették a legfontosabb alkatrészt, hogy ne tudjon működni, és így egyszer csak minden különösebb értesítés nélkül megszűnt a kapcsolat az ottani reptérrel. Bécs sok gépet átirányított hozzánk, amelyek meg szerb terület felett repültek éppen azokat Aradra kellett irányítani. Csak az első órában 57 olyan repülőgép jött, amelyről előtte nem volt tudomásunk, és nem készültünk fel rá. Akkoriban a minisztériumban már az új légifolyosó rendszer kialakításán dolgoztunk, és külön diplomáciai problémát jelentett, hogy Belgrád és Zágráb nem voltak jóban egymással. Hónapokig gond volt, hogy a belgrádiak nem akarták átengedni nekünk a zágrábi forgalmat, a rajtunk keresztül érkező zágrábi gépeket pedig Románia felé kellett irányítani.

 

- Légiforgalmi irányítóként a repülési-, a minisztériumban a diplomáciai érzékére volt szükség, majd légijogászként a pedagógiai képességeit kellett előtérbe helyeznie. De mit oktatnak légijogból, milyen jogi ismeretekre van szükség ahhoz, hogy valaki egyik városból a másikba navigáljon egy gépet?

 

- Az 1944. évi Chicagói konferencián elfogadott egyezmény rendelkezik a nemzetközi polgári repülésről. Ez többek között előírja, hogy a pilótáknak szakszolgálati engedélyt kell kapniuk. Amikor berepülnek egy másik ország légterébe megfelelően szabályos repülési tervet kell benyújtaniuk, meg kell tartani pl. az elkülönítési rendszert, hogy egymástól legalább ezer láb függőleges távolságban kell repülni, de ez szabályozza azt is, hogy milyen meteorológiai adatokra van szükség a nemzetközi repülésben, vagy, hogy az egyezményt aláíró országok milyen navigációt segítő állomásokat, korábban a tengereken hajókat-, manapság műholdakat telepítenek. Az egyezmény 18 függelékében szabályozzák, hogy pl. hogyan kell a felségjeleket felfesteni, milyen légiforgalmi tájékoztatást kell nyújtani és hogyan. A 16. pont foglalkozik a gépeltérítéssel, de azóta is írtak hozzá pl. a veszélyes-, vegyi- vagy sugárzó áruk szállításáról szóló szabályokat. Legalább tíz éve foglalkoznak már a drónok kérdésével, ez a jelenleg kidolgozás alatt álló területek egyike. Oktatóként pilótáknak és légiforgalmi irányítóknak tanítottam légijogot, de Ferihegyen egyéb szakmai tárgyakból is tartottunk felkészítést.

 

- Ön tagja a Magyar Repüléstörténeti Társaságnak is, itt milyen munkát végez? 

 

- A hetvenes évek elején a Közlekedési Múzeum egyik munkatársa Rév Pali bácsi javaslatára állt fel a Repülés és Üzemtörténeti Kör. Persze a MALÉV abban az időben közvetlenül nem adhatott pénzt erre, hanem volt nekik is KISZ szervezetük, hivatalosan őket támogatták, ők meg tovább adták nekünk. A rendszerváltás után aztán megalakítottuk a Repüléstörténeti Társaságot. Konferenciákat szervezünk, és idén kiadunk két könyvet is. Az 1929. évi Magyar Aviatikai Évkönyvet hasonmás kiadásban, a másik pedig a Fellegek lovagja, Timár Gábor regénye, amely angolul már megjelent és a Magyar Királyi Honvéd Légierők történetéről szól. Ami az én munkámat illeti, az összes kiadványnak én vagyok a lektora, -írok persze saját dolgozatot is, pl. most a meteorológiai fejlődés egy szakaszát szeretném feldolgozni, amikor Szegeden megindultak a magassági mérések és repülések

 

- Mindezek után hogyan került kapcsolatba a Szent György Lovagrenddel? 

 

- Egy kedves öreg barátom, Knoll Gyula, a somogyi prior tagja a Magyar Repüléstörténeti Társaságnak is. Tudván, hogy a feleségemmel régóta folytatunk karitász tevékenységet, egyszer rábeszélt, hogy töltsem ki a belépési nyilatkozatot. Én addig semmit nem tudtam a lovagrendről, a meghallgatásomon mondtam, hogy ezt rendkívüli nagy kitüntetésnek tartom, amire Cseke László kancellár úr felvilágosított, hogy ez nem kitüntetés, hanem kötelezettség és munka.

Véleményem szerint nagyon fontos, amivel a Szent György Lovagrend foglalkozik, és nagyon örülök is annak, hogy ezt már ilyen nyíltan lehet végezni, mert a kilencvenes évek előtt nem nagyon lehetett. Nagyon sok rászoruló van az országban, a feleségemmel pl. egy Erdélyből idetelepült özvegyet és a lányát támogatjuk rendszeresen. Ők az adományokat Albertirsán, a lakhelyükön továbbosztják, mert ismerik a helyieket, hogy ki az, aki rászorul a segítségre. Általában ruhaneműt adunk, de vittünk már facsemetét is, amikor a kutya kiásta és éppen arra volt szükség.

A Szent György Lovagrend tevékenységével kapcsolatban még fontosnak tartom a gyerekek hazafias nevelését, és a határon túli magyarok számára rendezett összejöveteleket, programokat. A közösség szervezésnek, a magyarok egyesítésének egy nagyon jó lehetősége ez, mert nemcsak a konkrét tagok kerülnek így közelebb egymáshoz, hanem az a kör is ahol ők jelen vannak, ahol azok a közösségek élnek és dolgoznak.

 

 

- Milyen tervei vannak a közeljövőben?

 

Továbbra is szeretnék repüléstörténeti munkákat írni, van még néhány ötletem, hogy milyen korszakokat és főleg mely jelentős személyiségek életét lehetne kutatni, de konkrétumot most nem tudok mondani, mert ezek a dolgok hirtelen alakulnak, az élet majd eldönti mi az, amivel valóban érdemes lesz foglalkozni.